新易咨询高级顾问专家：杨继刚

上篇：销量熏得车企醉，几家欢乐几家愁

猜猜看，2023年中国新能源汽车市场（以乘用车为例）销量几何？

在着手准备这篇文章之时，各个汽车厂商的2023年12月销量数据还没有出炉。在文章正式付印前的最后一稿校对时，我们拿到了中国汽车工业协会发布的权威数据：2023年，中国乘用车产销分别完成2612.4万辆和2606.3万辆，同比分别增长9.6%和10.6%。而根据全国乘用车市场信息联席会（乘联会）发布的数据：新能源乘用车国内零售销量773.6万辆，同比增长36.2%，全年渗透率35.7%。

另一个让汽车圈振奋人心的消息是：2023年12月13日，在2023—2024中国经济年会上，中央财办分管日常工作副主任、中央农办主任韩文秀介绍：2023年，中国汽车出口将超过500万辆，创下新的历史纪录，位列世界第一。由于智能电动汽车的优势，中国汽车出口平均单价4年来强势增长近5成。量价齐增，成为2023年中国汽车出口的最大底色。

第一，屋里屋外花都香，量价齐升很亮眼

这是走出新冠疫情后的第一年，中国汽车人交出的答卷。再看几家代表性车企的表现：

2023年，比亚迪全年销量达302.44万辆，超额完成年初定下的300万辆目标，成为全球新能源汽车销冠，并创下中国汽车最高年销量纪录，首次跻身世界前十大销量车企；

造车新势力中的“头把交椅”理想汽车早已迈过月销量4万辆的门槛，并于2023年12月实现月销量5万辆目标（50353辆），连续9个月蝉联中国市场售价30万元以上SUV销量冠军；

吉利汽车前11个月完成销量153.6万辆，离165万辆的目标非常接近，对吉利而言，重要的不是销量，而是旗下包括吉利、极氪、领克、极星等品牌在内的众多车型，完成了从燃油车到新能源的全面布局，转型之战初步告捷；

而根据广汽集团发布的公告，全年销量为250.5万辆，以传祺和埃安为代表的自主品牌销量为89万辆，其中新能源汽车销量又占自主品牌销量的58%，提前两年完成广汽集团“十四五”规划确定的“2025年自主品牌新能源汽车销售占比50%”的目标；

被誉为“中国汽车出口隐形冠军”的奇瑞（根据奇瑞官网的数据：2023年奇瑞汽车整车出口达937,148辆，同比增长101.1%，连续21年位居中国品牌乘用车出口第一），在年内实现“十二连涨”，1—12月累计销售汽车1,881,316辆辆，同比增长52.6%，而10—12月更是创纪录地突破月销量20万辆大关，出口占据半壁江山的奇瑞正开启新一轮“技术奇瑞”增长之路。

第二，外面的人想进去，里面的人想出来

客观地讲，过去的2023年是中国新能源汽车销量井喷的一年，是中国汽车出口夺冠的一年。中国汽车产业也成为少数几个能全面带动消费、投资与出口“三架马车”的增长引擎之一。

从这个角度而言，再看2023年3月肇始于武汉、由东风雪铁龙率先打响的“价格战”就非常具有里程碑意义，这并非被动回应特斯拉年初的降价，而是通过主动降价的方式，寻求新的市场空间，找到燃油车与新能源汽车并驾齐驱的市场地带，与其被动挨打，不如主动进攻；

从这个角度而言，回望5年前，上海市政府引入特斯拉，还给予免税补贴、低息贷款、土地优惠等优惠条件，当时引来各方争议，但5年后，中国成为全球新能源汽车市场当之无愧的老大，有了从原材料到电池、电机、电控等“三电”系统，再到智能座舱、自动驾驶、车机系统等在内的完整产业链，还有遍布长三角、珠三角的“新能源汽车4小时产业圈”，一家企业带动了一个产业，鲶鱼效应初见成效，要给上海市政府当年的决策点赞；

从这个角度而言，过去几年，那些依然在场和已经下场的造车新势力，他们从0到1的探索与勇敢前行为这个行业注入了新的活力。无论是年内实现盈利、毛利率超过特斯拉的理想（理想汽车第三季度财报数据为22%，同期特斯拉财报数据为17.9%）、提前一个月超额完成年度销量目标的理想，还是仍在为毛利率转正、销量提升、努力“活下来”而全力以赴的蔚来与小鹏，亦或是屡次强调“不造车”，但却通过问界、智界等智选车模式、Huawei Inside模式、智能电动汽车零部件供应商模式等参与到新能源汽车行业的华为，造车新势力从未止步，还会有更多行业外的企业进入汽车业。

引用钱钟书先生在《围城》里的一句话就是：“外面的人想进去，里面的人想出来。”要怪，就怪今天的中国新能源汽车的无穷魅力吧。

第三，有人欢喜有人忧，远近高低各不同

然而，2023年，并非所有车企都迎来久违的增长。

2022年年底，中国乘用车市场的排名是“南北大众对决自主三强”（分别是一汽大众、上汽大众、比亚迪、吉利、长安），不出意外的话，2023年的中国乘用车市场仍会延续去年的态势，唯一的悬念在于前五名的销量排行榜中，自主品牌会占3个还是4个。

确切地说，包括大众、丰田、本田、日产、福特、通用、奔驰、宝马、奥迪等在内的合资品牌，都面临增长乏力或销量持续下滑的压力。现在的问题，早已不是要不要推进新能源汽车业务的问题，而是如何更快地追上造车新势力与自主品牌的新能源步伐，止住销量大幅下滑的势头。

而对于BBA（奔驰、宝马与奥迪）而言，豪华品牌的护城河正在松动，比亚迪、蔚来、理想、小鹏、长安、长城、问界等车企都在向上攻入豪华车市场的领地，燃油车时代讲述的“豪华”逻辑，已然不再适合如今的智能电动汽车市场，在这种情况下，豪华品牌如何挽留目标人群，如何完成转型与变革，就成为BBA要面对的现实挑战。

无数事实一再证明，留恋过去是危险的，对大众、丰田们而言，从汽车公司向科技公司转型，才是急需解决的问题，而不要总在“纯电到底是不是新能源”这个问题上纠缠不清；对一汽、东风等“国家队”而言，要面临的转型不仅仅是从燃油车到新能源的切换，还有旗下的自主与合资体系如何跟上新一轮汽车产业革命的浪潮。一边是合资红利的渐行渐远，一边是汽车市场竞争逻辑的重构，“国家队”需要“新活法”。

下篇：江湖内卷再升级，入场券所剩无几

2024年的中国新能源汽车市场，将会有哪些变化？

人们关心的是，新能源市场的好日子会继续吗？高增长能持续吗？2023年的中国车市所取得的成绩算起点，还是算高峰？如果市场渗透率的增速下滑，谁会率先出局？续航与充电问题，还会继续困扰正在考虑选车的用户吗？新能源汽车果真会成为像智能手机一样的消费电子吗？万一充电费猛涨，与燃油消费差不多，人们还会继续选择新能源吗？

透过这些问题，我们会发现，2024年的新能源汽车市场依然充满悬念，哪怕是用“保持增长态势”这样平庸至极的“场面话”，也可能被现实狠狠打脸。

但2024年果真不可测吗？也不尽然。所有的变化都藏在细节中，于细微处见风雨，于变化中窥趋势，才能见微知著，透过现象看本质。尽管从历史上看，大多预测最终都难逃被“打脸”的命运，但本着“打脸总比沉默强”的原则，还是斗胆展望一下明年的行业变化，为前行者送一束微光：

变化一：小米入局，“年轻人的第一辆超跑”会成真吗

在工信部2023年12月12日发布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录（第七十二批）》中，小米汽车赫然入列，通用名称均为SU7，但所标配的电池和续航不一样，一个是高配双电机最高续航800公里，一个标配单电机最高续航668公里，将由北京汽车集团越野车有限公司生产。

多年前，恰恰是小米手机的崛起，终结了国内山寨机混战的局面，千元智能机的出现，实现了“小米一出、山寨全无”；现如今，智能汽车市场又到了“小米时刻”，“年轻人的第一量超跑”梦想能实现吗？到底是15.99万元（左右）起，还是19.99万元（左右）起，牵动了无数购车者的神经。

如果小米真要把当年智能手机的故事继续在智能汽车市场重演，这就意味着，小米的入局将会快速“清场”，尤其是那些要低价没低价、要性能没性能、要差异化没差异化、要技术没技术的“四无车企”，小米那一刀，基本就是宣判了。

然而，摆在雷军面前的难题，并不仅仅是定价本身，而是“小米是否又走向性价比路线”还是“一开始就远离性价比的定位”。这也是雷军在接受采访时提到“我特别担心一上来不火，大家都不买，更担心大家都来买，一等要等一两年，肯定会被骂惨”的原因所在，我还在评论中回复说：“这是约会的心情，雷总还是少年派”。

其实，在小米之前，有关价格更低的特斯拉Model 2（另一说是Model Q）将会量产的传闻从未间断，马斯克本人也提到过，当前的重要任务仍是让更多的用户开上特斯拉，可以牺牲毛利来扩大规模。不论是小米，还是特斯拉，抑或是其他品牌，“年轻人的第一辆超跑”这件事总要有人做，这将是新能源汽车普及之战的重头戏。

变化二：自动驾驶，从城市NOA到FSD入华

2023年11月17日，工信部等四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，通知指出：具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点；对取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点，车辆用于运输经营的需满足交通运输主管部门运营资质和运营管理要求。

而这里的“自动驾驶功能”定义是：国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）定义的3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能。消息一出，国内拥有自动驾驶优势的车企以及特斯拉迎来市值大涨。

3天后，特斯拉中国官网在中国车主手册上更新加入了 FSD Beta（完全自动驾驶测试版） 相关内容，并回应了业界关于“FSD入华”的消息称：目前确实正在推进中；而理想在汽车秋季战略会上，达成的重要共识之一是“要在智能驾驶上花钱”，此后加大了智能驾驶团队招聘力度，加速落实“通勤NOA（导航辅助驾驶）落地100城”的目标；进入12月，小鹏汽车宣布新增27个无高清地图覆盖的城市导航辅助驾驶（小鹏简称为XNGP），奔驰、宝马先后宣布于近日拿到北京、上海L3级高快速路自动驾驶测试牌照。

一时间，被视为L2级辅助驾驶最后一役且“从L2到L3跨越的重要一步”的城市NOA，成为各家车企对外宣传的重点。

确切地说，随着800伏高压充电技术的应用，关于续航与充电的战役暂告一段落，而智能座舱、智能驾驶与智能车机系统才能下半场竞争的关键。这其中，智能驾驶又是重中之重。一方面，智能驾驶是数据和算力的集合体，对外连接着用户的使用场景和数据，对内连接着产品设计与制造优化；

另一方面，“汽车新四化”中提到的“共享化”，其最初的含义之一是：拥有自动驾驶功能的汽车，可以在闲暇之时（比如载你上班后），帮车主去“拉活”赚钱。尽管这梦想离现实还比较远，但如果能在城市道路、高速公路、上下班路上解放你的双手，或者与“智慧交通”系统对接，永远为你选择最优路线、最短时间上下班通勤，这样的场景是不是一样值得期待？

变化三：油电并行，传统车企将加速转型

2023年9月，工信部等7部门联合印发了《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》，其中重点提到“油电并行”问题：稳定燃油汽车消费，鼓励企业以绿色低碳为导向，积极探索混合动力、低碳燃料等技术路线，促进燃油汽车市场平稳发展。要知道，之前的若干年，政策的导向是“积极推进新能源汽车发展”，而“稳定燃油汽车消费”的提出，则首次将“油电并行”问题推到了前台。莫非是风向变了？

当然不是。首先，即便是国内新能源车高达35.8%的市场渗透率，也依然改变不了燃油车占7成的客观事实。7成燃油车基本盘，这既是传统车企生存的根基，也是支撑其向新能源汽车转型的底气。尤其是在新能源业务增长未达预期、第二增长曲线刚刚起步的情况下，保证燃油车的基本盘，为新能源业务发展提供现金流保障，这对于传统车企转型至关重要。

其次，从历史经验看，无论是汽车市场还是电子消费市场，抑或是其他家居产品，在达到1/3的市场渗透率之后，会面临一段时间的增速放缓，用户的选择不再是跟风，而是回到“什么更适合自己”的出发点上，新能源不只包括纯电动，还有增程、插混、油混、氢能源等多种选择方案，尤其是插电混动，包括比亚迪、长安、长城、吉利、奇瑞等车企，都在加速布局插混车型，德系中的大众、宝马、奔驰也开始重视和布局插混赛道，这给了传统车企更多的转型选择。

当然，对传统车企而言，生存的压力依然巨大。6年前，笔者曾有幸为国内某头部车企做战略与变革研讨会，在推演“国内汽车市场终局”时，关于传统车企的留存，当时得出的结论是5:3:2（5成传统车企消失、3成做代工厂、2成转型蜕变为新选手）。现在来看，当时的推演还算是管中窥豹。

而某新势力品牌创始人曾在自媒体上留言：“2023—2025年，就是中国智能电动车市场的1943—1945年（二战的最后三年）。2025年12月新车销量中NEV五大常任理事品牌诞生。现在留个记录，回头翻出来看看。”有人追问到底是哪五家？这位博主回应说：“有特斯拉、比亚迪、华为。”剩下的两家是谁，大家众说纷纭。

其实，大家都明白，2024年的中国新能源汽车市场，没有最卷，只有更卷，唯一确定的是，这短暂的窗口期，需要用销量和实力来证明自己还可以留在场上。

下半场开始了，窗口期很短，入场券挺难。加油。

（全文完）