当美团的核心区一再被“侵略”，信仰长期主义的xx，还可以稳坐钓鱼台吗。

短视频app使力本地生活，商业巨头垂涎蔬菜配送，诸多销售市场信息传出，好像都会影响美团。受其影响，三月开始，美团股价出现多日狂跌。

金融市场对于此事反应激烈，某种意义也说明了对美团“打擂”水平的焦虑。但是近日就媒体报道称，称美团CEOxx已经在3月6日传出企业邮件，公布舍弃直营打车，全方位转为聚合模式。

内部结构信还称，下面美团将尽可能减少网络约车业务的资金投入，现阶段团队一部分留在网络约车，其余将分批配制到另一个业务线。在这样一个内忧外患，美团调整了曾两次高姿态发起打车业务，是否意味着其要贮备子弹，留守儿童核心区？

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“多起两落”的美团打车

2017年2月，美团根据南京改革试点打车业务宣布涉足网约车市场，然后由美团创始人王慧文亲身领队，美团对打车业务的关注度可见一斑。

但是，美团打车投入市场的时间也相比滴滴打车整整迟了5年，美团要追击上去，便迫不得已运行“砸钱补助”方式。

那时候，美团打车对上海司机选用“3个月0提成”体制，南京司机的提成则仅是8%，而那时滴滴车主的提成大约在19%上下，算进去平台补贴后，滴滴车主的提成占比也是有12%。怪不得那时候在上海的美团打车驾驶员，表达自己一个月均值能收益2万余元，由此可见美团那时候补贴多么丰富。

修容阶段，美团进到上海市场的第二日订单数就打破了15万单，xx更是对媒体表示，美团打车业务早已在其进出的大城市（上海市）取得1/3市场占比。美团层面的人群也曾表示，美团将陆续于北京等多地发布打车业务，并预估资金投入10亿美金。

但这一巅峰时刻并没保持很久，一方面，“出血式补助”终究无法长久；除此之外，遭受行业管理危害，美团打车在上海与北京陆续遭受有关部门提醒谈话，“合规管理工作压力”一直悬在头顶。

迅速，王慧文就向外表明，美团一直在评定资金投入哪一个业务里投入产出率更高一些，综合性网络约车业务评估情况看，美团也不会对网络约车加大力度。

伴随着美团逐渐“股票止损”，美团打车App还在2019年下线，美团打车划入美团App，主要是以聚合模式为消费者提供打车服务项目。要不是滴滴打车在2021年6月因网络信息安全所以被“各大网站下线”，美团打车不一定会终见天日。

滴滴下架还不足一个月，美团打车便“迅速复生”，并于北京、上海市、成都市、广州市、深圳市等多个地方开通网络约车服务项目，除开原先的聚合模式外，也有自己家的美团顺风车。

滴滴下架好像再次点燃了美团打车的野心，美团打车再度打开玩命补助方式，尝试在打车销售市场中再争一名额，可是却数据看，美团打车好像或是讨不了好。

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从没进到网络约车核心区

在滴滴打车下完架之时，除开美团打车以外，三国曹操出行、T3出行、高德地图出行等都曾一度增加补助，尝试分抢滴滴的市场占有率，但这一场“补助对决”很快就降下帷幕。

近两年来，各个平台都相继取消补助，业内人士表示，伴随着网约车市场越趋完善，砸钱补助拓客效果已不如从前。

整理一些媒体采访，许多驾驶员均表示2022年服务平台补贴有所下降，例如三国曹操出行驾驶员表明，服务平台取消驾驶员提成返利政策及上班高峰优惠政策，一律按银行流水总金额扣除20%提成。

一样，美团打车又再次变缓节奏感、收拢补助，去年年底，美团打车行业人士曾向媒体表示，合规管理和健康可持续发展观是未来经济的大趋势。

再一次从“乘势而上”迈向“不张扬离场”，曾被美团寄予希望的打车业务，为什么一直打下不来销售市场？之中有几点缘故。

最先，美团夸大了本身平台流量。2018年，美团高姿态使力打车业务时，王慧文曾称，美团评价2.5亿日日活跃用户中，30%有出行要求。

假如我们自打这一数据来说，光美团本身就会有7500万潜在性日活跃用户，且出行本就和娱乐休闲一样是最佳选择要求，美团应当是不用愁客户的。

可事实上，美团打车的信息一直不容乐观。据“晚一点LatePost”报导，美团打车过去一年的订单数增长幅度仅有40万单上下，相比高德三倍左右提高，主要表现其实不算突显，由此可见，美团7500万潜在客户根本就没有转换成美团打车的消费者。

从市场份额来说，美团打车也远远不及其他服务平台，资料显示，2022年12月，滴滴打车出行活跃性总数行业占有率达19.27%，嘀哒出行8.75%，花小猪打车2.89%，T3出行1.92%，三国曹操出行1.08%，美团打车（直营）的占有率则不够1%。

次之，包含美团打车以内的全新业务，迄今还是处于经营亏损。据美团2022年第三季度财报显示，新业务经营亏损达到67.71亿人民币，然而这或者已经下挫后亏本。

因而，“晚一点LatePost”曾表示，美团打车在今年定好年度工作计划，要减少亏本，从2022年15%的亏损率降到8%之内。今年，美团早已暂停了对直营车主的补助，撤销补助后，美团打车的活跃性驾驶员逐渐大幅外流，2个月内降低了接近一半。

最终，或是“合规管理”这一老难题。2019年美团曾经因为“合规管理”这一老难题退市，再度归来，合规问题好像仍未解决。据国家交通部发布的2023年1月份网约车行业运作基本上情况显示，美团打车订单合规管理率仅有60.9%，排行倒数第二。

但是，美团打车聚合模式的表现，则好像会比自营模式好一些。在“合规管理”层面，上年好几个月份美团打车均取下聚合平台订单信息合规管理率的第一名；在订单量层面，美团打车的日订单数在110万单上下，在其中直营订单信息与汇聚订单信息的比重大约为4：6，聚合模式才算是美团打车收入大部分。

可以看出，网络约车原本就是一门“总流量买卖”，对美团这种内置充足流量服务平台来讲，自营模式既费劲又烧钱，“轻装前行”的聚合模式反而更能起到美团优点，同时也可以让美团进一步集中注意力，致力于本身的关键业务。

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大佬界限难被模糊不清

虽然出行业务未得预估，但可以说是美团在本地生活行业以外的一次关键试着。但是要想发展趋势跨界营销业务的大佬，美团肯定不是唯一一个。

当初曾经被美团高姿态开战的滴滴打车，也曾经对外开放提出要涉足外卖送餐业务，后来还建立了橙心优选进到社区拼团，只不过是在年年亏本下，滴滴打车最后也只能是无可奈何退出本地生活。

近期持续阻击美团的抖音视频，都是凭着从小视频中获得极大的总流量，趁机进到本地生活和电商直播带货行业。除开高德地图以外，华为公司、腾讯官方、搜索引擎等互联网巨头也先后打开了汇聚出行服务项目。

纵览这种“跨界营销大佬”，虽然不缺早已作出一定考试成绩的渠道，例如高德的汇聚打车业务，现阶段日订单数已超500万单，且已经实现赢利；抖音上的本地生活业务仅仅在2022年上半年度成功实现了2021年二倍的成交额。

但更多的时候，大佬跨界营销通常不一定能获得比原来行业更引人注目的考试成绩，例如美团、滴滴打车。归根结底，就算成为了某一领域内的大佬甚至主宰，需要再一次扩大时就会受到界限限制。

一方面，是消费者认知团块问题。以美团打车为例子，王慧文初期开朗地觉得，只需要把30%有打车市场需求的美团日活跃用户转移至美团打车，打车业务都是不用愁总流量。

可事实上，顾客对各行各业的服务平台早就构成了“无意识记忆”，就像我们不会考虑在支付宝上闲聊，也很少会在微信里订外卖，相同的，顾客也不一定希望在美团上打车，美团的消费者并非“非美团不能”。

此外，乃是水平界线问题。从滴滴打车的高速发展来说，已经消失一年多的滴滴打车，仍紧紧占据市场第一的位置，身后除开消费观念和市场优势以外，滴滴的数据信息调度和经营能力亦是其优点之一，在没有任何补助特惠的大环境下，顾客当然愿意选择能迅速获取到网约车服务平台。

最终，乃是资金投入重心的难题。例如本次美团打车关掉直营业务，还可以看作是美团撤出单核心业务，往关键业务对焦财力物力的表现。相比打车业务来讲，美团的本地生活业务才算是其基盘，在基盘面临困境时，护着关键业务才是重点。

田忌赛马的小故事大家也都知道，在三场比赛中，输了一场自身较弱的赛事不可怕，最重要的是要守好此外两次的胜利，期待美团也可以守好自已的“第一名”吧。