文|杨乔羽

由来| 东四十条资产

“融资多，额度大”故事已经在这一跑道经常开演。

近日，芯擎高新科技官方宣布，已经在2022年四季度圆满完成总额近5亿的A 轮融资，已经是它在一年内的第三次融资了，乃至先前的一轮打到10亿人民币，也有一汽、红杉等商业资本和财务投资。

如出一辙，在车规MCU跑道，芯擎高新科技并不是个案。

上有粤芯半导体六月进行45亿B轮融资，年末再融一轮；之后有芯驰科技2年融20亿，创立四年总计融资额度超27亿人民币；还有曦华高新科技2年四轮，新旧公司股东不断充注。

并且更为非常值得注意的是，这种被很多组织追求的企业，大多数都是在几场融资后，投资者都包括了来源于汽车和半导体材料行业产业链资本。

“融资多，额度大”故事已经在这一跑道经常开演。

融资多，额度大

2022年后半年至今，车规MCU跑道投融资进入活跃期。据投中网统计数据显示，共达到二十起。

总结一下这种投资的特点，基本上集中在A轮、B轮等原始轮数，出资方环境多种多样，肯充注，不缺几笔超大金额项目投资，也有许多企业在一两年内取得几笔项目投资。

资料显示，芯擎高新科技由亿咖通科技、安谋中国有限公司等共同投资创立，主营业务为开发设计、产供销性能卓越车规芯片及给予汽车电子器件芯片整体方案。靠着李书福，上年一年融资飞快，日前福布斯排行榜公布了2022年当红独角兽企业名册，芯擎高新科技位列其中。

它并不稀奇。

上年十一月，芯驰科技宣布完成近10亿人民币B 轮融资，时隔一年再度取得近10亿人民币融资，上年7月，其已经完成10亿元人民币B轮融资。这一家于2018年设立的企业如今已融资7轮，总计融资额度已经超过27亿人民币，出资方中有不少经纬中国、红杉中国、华登国际、联想创投等组织，也是有赣锋锂业等商业资本。

天眼网表明，上汽汽车金鼎为上海汽车集团孙公司，上汽汽车与芯驰已经进行深化合作。上年7月份，上汽汽车第一款配备芯驰芯片车型已正式落地。

上年九月，定位为“MCU ”的平台模式芯片设计方案企业辉芒微电子技术进行5亿元人民币Pre-IPO轮融资，日前赢得了SCG授予AEC-Q100 产品认证证书。据统计，这由美国汽车电子协会AEC所制订规范和标准，现阶段成为了汽车电子控制系统的相关标准，认可度比较高，验证周期时间必须1-2年。

而历数其背后的投资人，除开专业投资机构，之上汽、广州丰田、北汽汽车、奇瑞汽车为代表的全产业链企业，以往一段时间都是在积极推动车规MCU的深度空间布局。一众汽车企业也纷纷选择与芯片厂商联合，合理布局芯片跑道，还有一部分汽车企业谋取和芯片厂家的深层关联，以保持供应链管理平稳。

主要原因是受芯片生产量、进口限制等因素，汽车企业迫不得已逐渐自谋出路。

以比亚迪汽车为例子，集团旗下的比亚迪汽车半导体材料主要是针对功率器件、智能控制系统IC、智能传感器技术及光电半导体的开发、生产与销售，但智能驾驶舱和无人驾驶领域内的芯片依然存在空缺。

到2022年，比亚迪汽车逐渐跟英伟达显卡、Momenta、黎明时分、百度搜索这4家业界有名气的智能驾驶技术经销商开启了协作，其大部分无人驾驶零部件，预计在2023将再次大批量生产。

上海汽车集团整体规划部负责人潘吉闵然曾明确表示，上海汽车集团现阶段运用了11类别1600款汽车芯片，当中九成之上需进口的。为不断提升车规芯片独立率，上海汽车集团已都做好了高算力、高端芯片及车规生产制造等领域的科技攻关整体规划，并且已经战投约30家芯片上中下游企业。

规模性批量生产是衡量芯片企业的唯一标明

纵览我们国家的汽车芯片销售市场，据华经产业研究院数据信息，2020年汽车测算、控制类芯片经营规模约178.48亿人民币，占有率27.1%；汽车功率器件经营规模154.07亿人民币，占有率23.5%；汽车感应器芯片经营规模80.9亿人民币，占有率12.3%；别的汽车芯片经营规模245.07亿人民币。

车规MCU销售市场展现出大佬垄断性的现况，国外厂商瑞萨电子、英飞凌、英飞凌、赛普拉斯、德州仪器公司、微芯科技、意法半导体霸占了98%的行业，2020年中国车规MCU占有率只有2%。

从整体领域看，现阶段MCU芯片关键落地式在简单的车身操纵情景，如比亚迪汽车半导体材料、芯旺微、赛腾微等企业早已在原有车体控制领域完成前装批量生产，且一些厂商全部采用产业化生产制造，具备一定的价格的优势。但涉及到驱动力、汽车底盘领域内的多核高网络虚拟化操纵芯片似乎是彻底空缺。

与此同时汽车产业链受智能化系统、汽车电动化的发展方向，汽车行业对芯片的需要猛增。数据显示，传统式汽车自行车必须芯片为500-600颗，而新能源汽车自行车需要芯片传统式汽车芯片数量2-4倍，做到1000-2000颗。而智能化水平更高一些新能源汽车，对芯片的依赖性更为高。晓亮汽车CEO何小鹏曾明确表示，晓亮集团旗下车系配备的车规芯片数在1万颗之上。

并且新能源汽车飞快提高也加重了“缺芯”困境。

我国汽车行业协会资料显示，2022年在我国新能源汽车产销量各自进行705.8万台和688.7万台，比上年同期增加了96.9%和93.4%。新能源技术汽车快速增长，促使车配MCU，特别是在高档32位MCU在2023年仍可能面临部分供应紧张。

汽车领域分析预测企业Auto Forecast Solutions公布统计数据显示，芯片紧缺已造成2022年全世界汽车限产超440万台。

需求面空缺不断扩大，提供端生产量却仍然汹涌澎湃。

一方面是由于疫情扩张造成芯片企业停工及其供应链管理遇阻危害，汽车芯片供给不足难题加重。另一方面作为国内消费级MCU芯片受市场影响很大，中国企业多方位车规芯片转型发展。

2022年上半年度，经历过一整年不断缺芯的芯片客户们正在为焦虑不安的产能犯愁，伴随着电中下游市场需求不断上升，芯片加工和封装厂陆续上涨成本费，生产能力再次急缺，英飞凌、NXP、瑞萨、微芯等厂商均发布涨价通知函。

到后半年，累加疫情冲击，消费降级趋势明显，取消订单潮的凉意传入上下游，再加上与芯片加工签定“锈与骨订单信息”，MCU厂商的积压货越来越厉害，很多消费级芯片价格山崩。

但是本轮变化无常的价格竞争主要体现在消费级MCU，反过来从汽车和工控设备而言，MCU需求量反倒持续增长，因为要求形势甚至还有IDM厂商因此专业提升车规芯片生产制造或封装形式生产线。

中国厂商都纷纷意识到这些变化，逐渐向车规芯片转型发展，但受限于产品研发难度高，认证时间长等因素，生产能力还不能迅速释放出来。

从整体产业链而言，现阶段目前我国芯片生产制造行为主体比较分散化，商品内容效度并不算太大，时下真真正正动能产、可落地企业，也许可以变成关心关键。终究如同芯驰科技董事长张强曾说过的：“规模性批量生产才算是检测芯片企业完善是否的唯一标准。”