文|智能化量子论

创作者|kinki

新春佳节过完，车圈又充满活力了。就在那近日的小米投资人日上，小米雷军分享小米造车的最新消息，表明将于来年完成第一批量产，还立下目标，称 “（小米汽车）争得15-20年加入全球前五。”。

这里是小米雷军的豪言壮志，那里小米汽车却一直是“雾里探花”，真车一直没有亮相，传闻却连续不断。春节前后，一组小米汽车的装修效果图在网络上流传开来，隐隐约约能够得知顶棚和后尾的多组激光雷达，有媒体表示，小米汽车极有可能会搭载五组激光雷达，先后在顶棚、上下叶子板及其后尾两边。

迄今为止，目前市面上的新能源车最多也就是搭载4颗激光雷达，如此看来，小米手机堆成料来的确毫不留情，可能就是因为小米汽车激光雷达的生产商禾赛科技，恰好是雷军系资产的投资项目之一。但是，做为智能小车的“双眼”，激光雷达是不是愈多愈好，在这个市场迈向“量产暴发”的前提下，究竟是谁要为激光雷达付钱呢？

01 激光雷达量产“完成时”

从2021年逐渐，汽车企业陆续聚堆公布激光雷达“进入车内”，到2022年，许多搭载激光雷达车型逐渐量产交货，如晓亮P5、蔚来汽车ET5、蔚来汽车ET7等，外部又称2022年为激光雷达“量产年间”。

从成本降低，到量产交货，激光雷达离“暴发”好像好像只有一步之差，许多专业人士都将2023年看作是激光雷达的“暴发年”。在这一环境下，前面提到的龙头企业禾赛科技，也赶上年初后递交了IPO，跻身中国激光雷达第一股，这一举动也被业内形容为“天时地利”。

“天和”是激光雷达销售市场确实是在放量上涨提高，光大证券强调， 2022年激光雷达的销售量大约为20万-30万部，预估2023年的销售量可以达到100万部。法国的咨询管理公司Yole预测分析，到2027年，全世界激光雷达交货量预计达530万部，显而易见，激光雷达正由科技突破环节，迈向规模性量产进入车内环节。

然而这身后，乃是近年来不断爆发新能源车市场，高级自动驾驶早已汽车产业发展的“将来”，而激光雷达恰好是自动驾驶系统内不可缺少的感应器。

因而，虽然L4/L5级别自动驾驶无法迅速落地式，但很明确的智能化趋势下，消费者对于自动驾驶早已心怀期待，汽车企业为了迎合市场的需求，都纷纷在智能驾驶等级上明确提出新理念，例如L2 等级，L3.5等级等，在智能驾驶从L2迈向L3、L4环节的前提下，激光雷达的进入车内速率当然也同步加快。

而“地利人和”乃是得益于新能源汽车暴发，有关全产业链如激光雷达也获得大量政策扶持，激励激光产业完成科技突破、产业发展规划与应用拓展，为企业发展提供了很好的生产制造市场环境。

但能不能全部激光雷达公司都可以做到“人与”，则也许还需要打一个疑问。除去政策扶持和市场的需求以外，激光雷达心急“量产”最根本原因是“降成本”考虑。

即使是头顶部禾赛科技，据其全新提交的招股书显示，2019年-2022年前9个月，其亏损各自达1.2亿人民币、1.07亿人民币、2.45亿元和1.65亿人民币，仍陷入“增收不增利”的窘境。

一方面，企业应该保持一定程度的科研投入并实现技术革新，最近几年禾赛科技的科研投入基本上就等同于毛资产总额，右手收款左手还需要掏钱；另一方面，伴随着近年来公司之间的市场竞争激烈，领域的总体成本降低，激光雷达市场价也进入下跌趋势，公司的利润率出现下滑。

尽管利润率有所下降，但向低级ADAS辅助驾驶“放量上涨”仍然是激光雷达行业一同挑选，由于量产能够推动销售规模，以禾赛科技为例子，其2021年的营收就同比增长73.3%。

资金周转才可以保持公司的科研投入，不然一旦公司没法一个技术性时间段内拿到充足的订单信息，也就没有充足的资金整体实力解决下一个技术周期的自主研发，那样公司就会面临恶循环，事实上，那也是国外激光雷达公司面临严冬，发生倒闭、合拼的重要原因。

因此，就算中国激光雷达企业内部仍陷入“低毛利率、大亏本”的窘境中，公司们仍必须要先拿到订单信息，来确保本身资产能适用硬资金投入，从这一点来说，激光雷达企业内部也并不是完全“人与”，仅仅先放弃现阶段盈利，来获得依然存在不确定性的将来。

但也正是因为汽车企业和激光雷达生产商拥有共通的“量产”总体目标，汽车企业需要大量“技术性扶持”攻占市场的需求，激光雷达生产商需要大量“生产量经营规模”适用产品研发，现阶段新能源车市场好像也深陷一个困局——谁激光雷达总数大量，谁技术实力比较强。

车载式激光雷达的总数已经从1颗，到基本2-3颗，再从小米汽车或搭载5颗的演化，2021年底，长城旗下沙龙机甲知名品牌责任人乃至发话，“4颗（激光雷达）下列，请你不要讲话”。可是，逐渐增多的车载激光雷达，又要由谁来买单呢？

02 “双眼”是不是愈多愈好？

一直以来，激光雷达都被称之为智能小车的“双眼”，工作原理就是利用发送无线电波对于目标开展直射并接受其雷达回波，从而得到总体目标至无线电波发射场之间的距离、方向、相对高度等相关信息，以此做到避让等目地。

从理论上来说，车子搭载的激光雷达次数越多，其视觉盲区会越低，辅助驾驶水平还会越高，但激光雷达是不是愈多愈好，回答但也不一定。

最先，要了解费用问题，这也是最直观的要素。尽管现阶段激光雷达的价钱已下降许多，从数万元的一个慢慢下挫至1000美金上下，但若想顾客出钱付钱得话，自然也是足够就行。

次之，是性价比高难题，即运载几个激光雷达最好？众所周知，自动驾驶主要分三步：圣人、管理决策、实行，激光雷达承担认知，而管理决策则取决于优化算法，这就意味着无论我们车里安装了几个激光雷达，怎样处理包含激光雷达、监控摄像头等相关信息算法才是重点。

一款车“智能化系统”水平高低，不可以单从激光雷达数量是多少来判定，算率才算是关键，要不然就会有有可能出现系统软件负载、卡屏、崩溃等状况。

从现在大部分车子所搭载的激光雷达总数来说，基本上在2-3颗上下，4颗可能已经无穷大于算率水平和系统配置黄金均衡点，有再多的激光雷达对L3以内的辅助驾驶系统软件而言，根本无法产生等价的附加盈利。

最终，大家还要考虑到一个状况，那便是激光雷达的理论是持续迭代升级的，商品更可能出现“资源禀赋”。

例如时下一部分只能在顶棚运载一颗激光雷达车型，可能存在一定的“认知盲点”，但是这样的视觉盲区我们也可以根据技术升级去解决的。现阶段一颗前向激光雷达的水准视场角一般在90°-120°中间，但融合例如致力于线下认知定制的侧面补盲激光雷达，就能让车子前向认知水准视场角扩展到180°之上。

尽管现阶段侧面补盲激光雷达根本无法取代传统前向激光雷达，但正如激光雷达从脚踏式发展趋势至醇固体式，根据固体激光雷达360°的视场角，高效地降低了雷达探测的搭载量，谁又可以说将来不会有“一个顶好多个”的激光雷达呢？

此外，即然智能小车的感受都取决于优化算法来管理决策，伴随着智能控制系统算力的更新，智能生活车需要“双眼”量是得多，或是减少了，也不一定。

融合以下几点来说，现阶段各种新能源车企推动了激光雷达“量产进入车内”节奏，是由于销售市场仍然存在“比赛要求”，在硬核技术临时难以达到提升的大环境下，差异车系中间只能依靠“堆放”来大比拼。

但是随着智能驾驶行业稳定发展，及其顾客观念的不断提高，顾客是不是还能够为智能小车的“过多配备”付钱，就不好说了。

03 量产后故事怎么讲？

融合以上这些来说，根据车辆搭载量增加而刺激性领域提高可能是一个谬论，起码在L4之上智能驾驶并未落地式的大环境下，激光雷达的使用场景依然存在一定限定。

但现阶段，考虑到激光雷达生产商降成本、不断产品研发等服务，“量产”又已刻不容缓，那样量产之后，汽车交易市场和消费市场会会有什么新变化？

最先，“量产战”什么时候完毕或者由头顶部汽车厂来定。自激光雷达进到“量产年间”后，现阶段领域的产能已远远高于使用率，例如大疆集团旗下激光雷达企业Livox，其HAP激光雷达一条生产线的年产能可以达到20万颗，但20191-10月，其前装交货量（没有选配）大约为2万件上下。

高人工智能汽车研究院监测数据显示，2022年1-10月我国市场汽车前装标准配置搭载激光雷达7.42万部，这种要求仅一家企业，一条生产线可以满足下去，总体来说，池塘鱼过多，精饲料却不足分。

但纵览“车载雷达”之外的销售市场，例如智能物流、智能交通、机器人等，跟乘用车市场的需要对比，不是一个重量级。在这样的情况下，车载式激光雷达的量产经营规模应该如何澎涨，智能驾驶客户的需求仍然是重要。

因而，激光雷达生产厂家的发展状况，很大程度上在于乘用车市场销售额的增长，及其L2 和L3前装占有率的提升。一台车不可以无尽搭载激光雷达，但搭载激光雷达车型能够愈来愈多。

次之，返回顾客方面，何时为激光雷达付钱才算不上“过多配备”？从目前智能驾驶的高速发展水平来说，在大城市市区道路中，基本上用不到L2.5/L3辅助驾驶作用，而在高速路上，多次安全驾驶安全事故后，消费者对于辅助驾驶作用也是多少怀着点“猜疑”的心态。

但激光雷达“前装量产”节奏不但没有慢下来，仍在加速，汽车企业称作“预埋件”，即现阶段没法完成“点到点”的智能驾驶，但前装激光雷达能够自始至终保证车辆在比较远探测距离中的实时测量精密度合格，完成平稳、高质量数据收集品质。这就意味着，这种数据的收集，实际上也是为提升智能驾驶身后算法增添助力。

纵览各大车企的“智能驾驶”时刻表，如晓亮、理想化等，大多数均称会到2025年前后左右实现高效自动驾驶、自动驾驶，那样可以理解为，现阶段选购L3等级智能驾驶车型顾客，有可能是提早三年为智能驾驶系统软件付钱。

那样三年后司机是否就能立刻打开“自动驾驶”？倘若技术发展趋势成功，司机也需要大量的选购、定阅其自动驾驶包，特斯拉汽车中国FSD现阶段的定阅价格是6.4万，蔚来汽车 NIO Pilot全配包定阅价格是3.9万，定阅价钱都超过3万余元。

提早三年为激光雷达付钱，加上以后可能收取的自动驾驶包，才可能达到尊享L3自动驾驶的可能性，值不值就要由相关顾客自主做出判断。

但就不得不说是指，如同前文所说，智能驾驶“双眼”的构架特征很有可能会持续迭代，对激光雷达生产商而言，一定程度的科研投入恰好是为了能让产品能一直都在市场占有率一定部位，例如过去向激光雷达到补盲激光雷达的迭代更新。

也有4D车载雷达，以“纯视觉效果”解决方法为代表特斯拉汽车，去年被曝出也将在新汽车中搭载一款高像素的4D成像雷达。

尽管并不是国内车企仍然以“组成感应器”为主流，但4D车载雷达因为有低成本优势，汽车企业不久的将来会不会选用价格更低的技术方案，智能驾驶又不容易会因此下降价钱，都是未知之数，只对消费者而言，车辆像电话一样愈来愈划算，也不一定不太可能。

总体来说，在没有任何创新能力技术性出现的时候，及其L4之上自动驾驶无法落地之前，激光雷达跑道仍属于1.0时期，只有在相对成本可以降低到100美金之下，可以让中低档车系也逐渐搭载，激光雷达的2.0时期才能真正的来临，想让顾客坦然地拿出钱夹，“价钱”自始至终才是重点。

*文中照片均图片来自网络