悬索桥上跑高铁这是让国外工程师们想都不敢想的，而我国工程师们却做到了。这也是世界首座能够让高铁以每小时250公里的速度行驶的千米级悬索桥。它的建成填补了世界高速铁路悬索桥的空白，并在国际范围率先掌握了这种大桥的建造技术。相信很多江苏的小伙伴们，都走过这座大桥，它的夜景更是让我印象深刻，没错它就是我国耗资68亿修建的世界上首座运行速度最快和在最大，并且是公铁两用的千米级悬索桥。

五峰山长江大桥于2015年10月28日动工，2021年6月30日正式投入运营。大桥位于江苏省镇江市，北起镇江市丹徒区高桥镇，南至镇江市新区的五峰山脚下，西距长江上游的润阳大桥39公里，东距下游泰州大桥28公里。之所以选择在这里建造悬索桥，是因为这里的江面只有1200米宽，为江苏省内最窄的河道，在这里建桥最为经济。并且悬索桥的大跨度，能够让繁忙的河道轮船自由通航，它全长6409米，主桥长1428米主跨距为1092米，主梁总合载更是达到了17万吨，相当于3艘辽宁号的重量。

它的主桥采用双层桥面布置，上层为双向八车道高速，设计时速为每小时100公里，下层为双向四线高速铁路，设计时速为每小时250公里。为此工程师们不仅需要按照高速公路的标准，又要按照高速铁路的标准来进行施工，这也是大桥最大的亮点。同时也是最难克服的难题之一，对于内行人来说，悬索桥跑高铁是一大禁忌。因为高铁的高速运行，需要有一个平稳的路面轨道，而悬索桥又属于柔性桥，当几百上千吨的高铁经过大桥的时候，很容易让大桥发生变形，从而威胁高铁的运行安全。

因此想要避免这一问题，主塔竹篮主梁以及锚定的建造，都将是有史以来规模最大难度最高的，这些也都将是大桥是否能够稳定的关键因素。公铁两用悬索桥的稳定性该如何解决，这是五峰山大桥修建过程遇到的难题，一起看看我国工程师是如何解决的。首先我们要了解，悬索桥的几个重要组成部分，以及每个部分所起到的作用。悬索桥是由衡量吊索竹篮，主塔以及两个巨大的锚定等构建组成，每个部分都是大桥稳定的关键。由于悬索桥中间部分，没有了桥墩的支撑，为此衡量将要承受桥面上的所有何在，然后通过吊索将和再传递给大桥的主缆，再由主缆通过主塔将这些和再传递到地面。

而锚定是负责将两端的主缆牢牢的拉住，他的规模也将是史无前例的。为了保证桥面汽车，以及高铁的运行安全，衡量采用的是钢结构加进梁也叫钢性梁，可以起到很好的支撑和传递合在的作用。并且首次采用亚质不锈钢复合钢板，作为铁路桥面，这些全钢结构加上大桥1,092米的跨距，也使得主梁的总重量达到了17万吨。如此大的重量也让原本柔韧的悬索桥，更加的具有刚性，但同时也带来了另外一些问题，就是竹塔竹篮以及锚定的规模也将要同时增大。

五峰山大桥的北塔高203米，南塔高191米相当于60层楼的高度，并且每座塔的承载力都达到了17万吨，而大桥的两根长1,932米，直径1.3米的主览规模更加惊人。每根竹缆重达17000吨，由352根锁骨组成，而每根锁骨又是由127根5.5毫米的高强度钢丝组成。这是一种镀了锌铝防腐，层的高强度钢丝，它的强度达到了1860兆帕，这也使得每根竹缆的拉力达到了9万吨，相当于5万辆小车的重量。

如果将两根竹缆的钢丝首尾相连，长度将达到1亿7千万米，足以围绕地球四圈半，最后就是大桥的两个，目前世界上最大的毛，每个锚定重130万吨，他就像是一个巨大的秤砣，将竹缆的两端牢牢的抓住，也正是有了这些巨大的构建，这座大桥才能够稳如泰山。